El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, tiene muy clara la hoja de ruta para la descarbonización del sector de la aviación de aquí a 2050. Las aerolíneas anticipan un probable año récord de viajeros en España, después de que en 2023 se batiesen los registros de tráfico con 283 millones de pasajeros. Y, en paralelo a ese crecimiento exponencial, la industria trabaja en el desarrollo de tecnologías que reduzcan las emisiones de las aeronaves y permitan a las compañías cumplir con las normativas que fija la Unión Europea en el uso de combustibles sostenibles.
Sin embargo, nadie tiene baritas mágicas. El también director general para el sur de Europa de la británica EasyJet desgrana los principales retos que enfrenta el sector desde la perspectiva tecnológica y regulatoria. Todo ello se abordará esta semana en Fitea, el foro de Innovación, Talento y Educación Aeroespacial que se celebrará en Madrid del 29 al 31 de octubre.
¿Cómo va a llegar la aviación al objetivo de emisiones netas cero?
El reto de la descarbonización no tiene soluciones locales y simples. Es bastante más difícil que potenciar el tren o suprimir los vuelos cortos. El sector tiene el compromiso de tener emisiones netas cero en 2050. A nivel tecnológico, los aviones de hoy en día impulsados con queroseno son cada vez más eficientes. Un Airbus 320 de hoy en día emite un 50% menos que su equivalente de hace 30 años. Y el modelo Neo emite un 15% menos que el normal. Aunque la tecnología disruptiva es la que más atención atrae, no tenemos que olvidarnos de la convencional.
¿Qué avances podemos esperar en esas tecnologías disruptivas?
Pues, por ejemplo, tener un avión impulsado íntegramente por hidrógeno o electricidad. Ahí estamos en una fase temprana. Airbus espera para 2035 tener un avión propulsado por hidrógeno líquido, habrá que ver cuánto tiempo tarda en lanzarse y certificarse.
Al margen del aspecto tecnológico, ¿no se puede ganar eficiencia mejorando las operaciones?
Sí, tanto en tierra como en el aire. Ahí es muy importante el Cielo Único Europeo. Se trata de conseguir que los aviones vuelen de un sitio a otro de la manera más eficiente y emitan lo menos posible. En muchos casos es la línea recta u otra trayectoria, pero no como hoy en día, que van en zig-zag pasando por distintos espacios aéreos. Organizar la gestión del tráfico como un único ente y no como 27 separados podría reducir las emisiones de la aviación comercial del conjunto de Europa en hasta un 10%, 18 millones de toneladas al año.
¿Y cuál es el problema entonces?
A pesar de que tecnológicamente está ya resuelto el problema, no hay voluntad política de algunos Estados miembros, sobre todo Francia, perder de forma parcial soberanía sobre su espacio aéreo. El problema es que no se puede obligar a ningún estado miembro a tomar esa decisión. Solo se les puede influenciar políticamente, explicándoles los beneficios que esto traería para la eficiencia del sistema y la sostenibilidad. Es mil veces más efectiva que otras soluciones que se han dado como la de prohibir los vuelos cortos u otras que no dejan de tener un impacto testimonial.
¿La propuesta aprobada por la UE se aleja de los objetivos que perseguía?
Se ha perdido una oportunidad para avanzar hacia rutas más eficientes y hacia una mejor gestión del espacio aéreo europeo que permitiría reducir los retrasos y vuelos cancelados, además de las emisiones de CO2 El nuevo Cielo Único Europeo se distancia de la idea originaria que trataba de emular al sistema norteamericano de control aéreo, que con prácticamente la misma extensión de espacio aéreo que el de Europa, gestiona un 50% de vuelos más.
A nivel de combustibles, el sector enfrenta una auténtica revolución. ¿Cuál es el papel del SAF y del hidrógeno verde en la aviación?
Los combustibles sostenibles de aviación (SAF) pueden reducir entre el 80 y el 100% de las emisiones de la aviación durante el ciclo de vida. Tienen la gran ventaja de que son combustibles que se pueden mezclar y no requieren modificación ni de motores, ni de aeronaves, ni de la red de distribución a los combustibles a los aeropuertos.
El mandato europeo fija un 2% de mínimo para el año que viene hasta llegar a un 70% en 2050. Y eso es una oportunidad muy grande para reconvertir la industria energética de nuestro país y, por primera vez en la historia, ser un campeón global de producción de biocombustibles.
¿Cuánto tiempo seguiremos viendo este tipo de combustibles?
A corto y medio plazo, el SAF es la principal herramienta que hay para descarbonizar el sector. Pero incluso a largo plazo, aunque algún día existan los aviones impulsados por hidrógeno, es probable que los aviones de largo radio tengan que seguir utilizando tecnología convencional. E incluso compañías que quieran cambiar los aviones de corto y medio radio por aviones de hidrógeno, tendrán una flota importante de aviones convencionales que no desaparecen de la noche a la mañana.
El problema que tiene el SAF es que hay que escalar la producción. Llegar al 2% del año que viene es multiplicar por 20 el nivel previo a la pandemia. Y el segundo problema es su precio, que dependiendo del tipo de SAF, supera entre tres y seis veces el del queroseno convencional.
¿Qué piden a la Administración para poder cumplir la hoja de ruta marcada?
Lo que nosotros pedimos al Gobierno es que establezca una serie de incentivos y subvenciones a los productores para que inviertan y, en esta ventana de oportunidad de los próximos 10 años, puedan reducir su coste de producción y que el precio que pagamos las compañías se acerque lo más posible al del queroseno.
¿Si no, veremos cómo se repercute en el precio de los billetes en forma de subidas?
El reto de la descarbonización no serviría de nada a costa de perder el gran logro de la aviación en los últimos treinta años, que es su democratización. Si deja de ser asequible, será más sostenible, pero no jugará el rol que ha jugado en el conjunto de la sociedad.
La Unión Europea también se plantea aprobar un posible impuesto al queroseno de aviación. ¿Cómo afectaría al sector y a España en concreto?
Implicaría doblar el precio del queroseno de aviación, a los precios actuales. Un estudio de Deloitte llegó a la conclusión de que si se implementase ese impuesto tal cual está en el borrador, a España llegarían 4,5 millones de turistas internacionales menos en 2030. Tendría un impacto brutal con 170.000 empleos que se perderían.
Pero lo peor de todo es que no se conseguiría reducir de forma significativa las emisiones, porque solo afectaría a los vuelos dentro de Europa. Afectaría a países como España, que son receptores de turismo que viene del resto del continente. Pero esos alemanes, nórdicos o franceses, en vez de venir a España, se irían a sitios cercanos fuera de la UE como Marruecos, Egipto, Turquía o Jordania. Estarían emitiendo más y en España los perderíamos.
¿Qué suponen foros como Fitea para el futuro de la aviación comercial?
La innovación tecnológica es fundamental para todo lo que hemos hablado y todos esos cambios no se pueden hacer si no disponemos de un talento ya existente y de gente que venga empujando para conseguir que la aviación del futuro siga siendo asequible pero más sostenible desde el punto de vista medioambiental, económico y social.
¿Cuál es el abanico de profesiones que se abrirán paso en el sector en los próximos años para implementar esta hoja de ruta?
De todo tipo… desde ingenieros, matemáticos a técnicos de mantenimiento, especialistas en inteligencia artificial, en tecnología de motores y propulsión, y de nuevas tecnologías. Si ya la aviación comercial de hoy en día es muy multidisciplinar, en el futuro además va a haber que combinar durante mucho tiempo probablemente ecosistemas completamente distintos, con diferentes fuentes de propulsión.
