A diferencia de otros países europeos, el modelo de financiación de carreteras vigente en España se sustenta gracias a los contribuyentes y no a los usuarios que utilizan las carreteras. Los Presupuestos Generales del Estado correspondientes a 2023 reservaron una partida de 1.548 millones de euros, gestionada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, para la conservación y explotación de las vías. Es decir, el 90% de la red de alta capacidad se sufraga con cargo a las cuentas generales y suponen 32 euros por habitante al año, pero no es suficiente.
Según un informe de 2020 de la Asociación Española de la Carretera (ACEX), el último publicado, la inversión media nacional en conservación es de 22.489 euros por kilómetro, una cifra que ha llevado a acumular un déficit para el mantenimiento de las infraestructuras viarias de 9.456 millones de euros en la última década. Este es el motivo por el que el presidente de la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), Pedro Fernández, afirma que «más de uno de cada 10 kilómetros de nuestras carreteras tiene deterioros graves en más del 50% de la superficie del pavimento». En estos últimos 10 años, marcados por la crisis financiera, «las partidas para conservación se redujeron en un 75%, lo que representa una amenaza directa no solo para la financiación, sino también para la seguridad de los usuarios».
Para el Banco Mundial, la inversión pública mínima al año para conservar y reponer las vías debería situarse en el 2% del valor patrimonial viario del país, que serían unos 3.400 millones de euros anuales. En el caso de España, el déficit de recursos de gasto público se incrementa al año en 2.000 millones de euros. Y, al mismo tiempo, el presidente de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan), Julián Núñez, apunta que «existe una falta de armonización en la financiación de nuestras infraestructuras y en la desigual aplicación del principio quien usa paga». Ante la ausencia de mecanismos similares en el uso de las carreteras, el transporte ferroviario ingresa 992 millones en concepto de cánones ferroviarios, el marítimo ingresa 946 millones en tasas de ocupación, utilización, actividad y ayudas a la navegación y el aéreo recauda 2.634 millones en tasas por la prestación de servicios aeroportuarios.
Las constructoras quieren imponer más peajes para financiar las infraestructuras. «Son una medida necesaria, siempre y cuando se implementen de forma justa y sostenible y los ingresos obtenidos se reinviertan en políticas que contribuyan a la reducción de las externalidades relacionadas con la movilidad y la logística», esgrime el profesor de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) Cristian Castillo.
Otros, como el catedrático de Economía y Empresa de la Universitat Pompeu Fabra (UPF) y director de Mercados, Regulación y Competencia de Funcas, Juan José Ganuza, consideran que sería más útil financiar el mantenimiento de las carreteras a través de un incremento en el impuesto sobre carburantes, puesto que este gravamen es uno de los más bajos de Europa y se traduciría en un «efecto positivo para invertir en coches eléctricos». «No tiene sentido dirigir tráfico a carreteras secundarias e invertir más para implantar peajes», apunta Ganuza.
