En los últimos meses han sido muchos los fabricantes que han replanteado su estrategia de coche eléctrico. Sin renunciar a él han rebajado las previsiones. La última ha sido Fiat que ha paralizado la producción del Fiat 500 eléctrico en su planta de Mirafori en Italia. Volvo anunció hace una semana que alargará su producción de modelos híbridos y enchufables (todos con motores de combustión) que representarán un volumen importante, y que entre un 10 y un 15% corresponderán a hibridaciones suaves. En 2030 querían ser 100% eléctricos.
Lo mismo que Audi, que en enero ya se desdijo y consideró a los eléctricos adelantados a su tiempo por lo que iban a seguir con los modelos de combustión. Igual que Mercedes-Benz y BMW (lo confirmó en junio) que mantienen su apuesta, no inicial, por los motores de gasolina y diésel. Volkswagen anunció hace dos semanas el cierre de plantas en Alemania (por primera vez en 87 años de historia), plantas pensadas para albergar la producción de unos coches eléctricos que no se venden.
Ford hizo lo propio también hace unas semanas, cancelando su proyecto de vehículo SUV medio 100% eléctrico y retrasando la producción de otros. Esa cancelación le supondrá a la marca un coste de 1.700 millones de euros que tendrán que abonar en indemnizaciones a los proveedores que ya tenían contratados.
Fábrica de Seat en Martorell / Albert Gea
No obstante los fabricantes siguen ganando dinero en lugar de perderlo, aunque lo hacen a costa de vender menos coches pero a precios más elevados. Creando marcas que sustentan ese cambio como pueden ser Cupra, Alpine, o DS. Mientras, mantienen su apuesta por la combustión, como ha hecho Seat alargando la vida de sus modelos estrella Ibiza, León y Arona hasta más allá del 2030.
Pese a ralentizar sus proyectos de desarrollo, los fabricantes aumentarán la oferta poco a poco. También empujados por la sombra de los modelos chinos que llegan a igualdad de tecnología (o más) tanto de motores como de electrónica. Europa necesita apuntalar su mercado de coches pequeños y compactos eléctricos. La oferta actual es baja, con modelos como el Dacia Spring casi solos en el mercado, pero subirá este año y el siguiente con nuevas llegadas como los del grupo Stellantis (Lancia Ypsilon, C3, C3 Aircross, Opel Frontera o Leapmotor T03) y el Inster de Hyundai, entre otros. Todos ellos anunciados por debajo de los 25.000 euros, donde se podría animar al mercado.
Las fábricas de baterías
Otro factor reflejo del enfriamiento del coche eléctrico, hay que buscarlo en las fábricas de baterías, que han sufrido rápidamente el estancamiento de la producción ante un mercado que tan solo creció un 2,8% hasta mayo.
Northvolt, la empresa sueca y mayor fabricante de baterías de Europa, anunció esta semana que cancelaba la construcción de una planta de producción en Bélgica ante la caída de los pedidos por parte de los constructores de coches (y alguna que otra cancelación como la de BMW y Scania), además de ralentizar las operaciones de su planta de Ett Upstream 1 en Skelleftea (Suecia). Las pérdidas de casi mil millones de euros en 2023 ya hizo cancelar a principios de año la construcción de nuevas gigafactorías en Alemania, Candá y Suecia. Tras Northvolt alguna otra puede seguir el camino en Europa.
Un imagen de archivo del taller de baterías de Stellantis en Figueruelas. / Jaime Galindo
La planta de Sagunt de Powerco, propiedad del grupo Volkswagen, no está construyéndose al ritmo previsto. Lo que impedirá que esté lista en 2026, lo que supondrá que el Cupra Raval de la planta de Seat en Martorell tenga que recibir las baterías desde Saltzinger (Alemania). Volkswagen pospuso a principio de año la construcción de una Gigafactoría más en Europa «basándonos en las condiciones del mercado, incluido el lento crecimiento del mercado de coches eléctricos en Europa… por el momento no hay ninguna razón comercial para elegir un emplazamiento», confirmaba el CEO del consorcio alemán, Oliver Blume.
Acto de primera piedra en la planta de PowerCo en Sagunt / El Periódico
Otros fabricantes de baterías como la china Svolt abandonó sus planes de construir una planta de baterías en Alemania el pasado mes de mayo. Otras como la del consorcio ACC (Mercedes-Benz, Fiat y Stellantis), también paralizó el trabajo en sus gigafábricas alemanas e italianas en junio argumentando que debían investigar nuevas tecnologías con menores costes operativos. La competencia china, como BYD, sigue arrebatando la cuota del mercado de los fabricantes europeos.
Luca de Meo, CEO de Renault, avisa que proyectos como las fábricas de baterías y las inversiones que suponen «están en peligro. Si el mercado eléctrico no tira esos proyectos pueden verse en entredicho”.
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