Fueron ocho segundos. Ocho segundos que serán difícil de olvidar para los 300 pasajeros del vuelo Madrid-Montevideo de Air Europa que el pasado lunes enfrentaron turbulencias que se saldaron con una treintena de heridos y un aterrizaje de emergencia en Natal, Brasil. Con el susto en el cuerpo tomaron otro avión que les llevó a su destino. Daniel Montañez en su relato a la CNN daba en el clavo cuando confesaba qué fue lo que le salvó a él y a su esposa: llevar abrochado el cinturón de seguridad. ¿Qué esta pasando? ¿Hay que preocuparse cuando nos subimos a un avión? Al grave incidente del vuelo de Air Europa se suma el de aquel otro avión de Singapore Airlines que cubría la ruta Londres-Singapur el año pasado. La pérdida de altura repentina causó una víctima mortal y más de veinte heridos. O el de Lufthansa, también en 2023, que volaba de Texas a Fráncfort, Alemania, y se saldó con siete heridos leves. «Realmente, parece que se estuviera constatando un aumento de situaciones con turbulencias en aviones comerciales», dice el piloto Íñigo Martín Apoita.
Así se constata por estudios de la Universidad de Reading y Met Office, el Servicio Meteorológico Nacional del Reino Unido, entre otra bibliografía, explica el colaborador del departamento técnico del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla). También es verdad que cada vez mejora más la información sobre este fenómeno meteorológico y se cuenta con «mayor precisión de reportes». Para el piloto se debe, «posiblemente, a estas dos razones» que se está volviendo común tener noticia de vuelos que se convierten por instantes en montañas rusas.
«No hay que preocuparse»
Se suma que «el pasaje lo comenta en las redes sociales, todo el mundo va con su móvil», acota Daniel Zamit, portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA). Sin embargo, cree que ahora hay «más condiciones extrañas y las condiciones meteorológicas van cambiando a niveles altos».
Hay zonas más sensibles a las turbulencias, como alrededor del Ecuador, señala el piloto. A renglón seguido añade: «No hay que preocuparse». Lanza «un mensaje tranquilizador», precisamente, porque se cuenta con más información que nunca antes de volar y durante el vuelo, que «permite evitar las turbulencias». Las más severas se dan en Brasil, en la zona de convergencia intertropical.
«Hay más condiciones extrañas y las condiciones meteorológicas van cambiando a niveles altos»
Desde el control aéreo se mantiene al tanto a los pilotos de las condiciones de vuelo y se les brindan los reportes de otros pilotos que han seguido la misma ruta. «Por ejemplo», apunta Martín Apoita, «si volamos a 37.000 pies e informan que a 35.000 pies no hay turbulencias pues descendemos».
Este fenómeno puede darse o en ruta o en la aproximación a los aeropuertos, señala Beatriz González, la portavoz de USCA en Baleares. «Ante cualquier meteorología adversa los pilotos nos lo comunican». En el caso de la turbulencia indican si es ligera, moderada o severa. «Informamos a los que vienen en la misma ruta y suelen cambiar de nivel, subir o bajar o bien desviarse de ruta si es necesario».
Tormentas fuera de época
La controladora aérea, basada en Son Sant Joan, no observa que se estén produciendo más turbulencias. «Es prácticamente igual que en años anteriores. Lo que sí hay es más tormentas en épocas no tan comunes, como con la que se inundó el aeropuerto», cuando son más comunes en agosto o septiembre.
En las inmediaciones de los aeropuertos, apostilla Zamit, cuando hay mal tiempo las turbulencias, «están bien documentadas y pasamos los reportes a los pilotos. Pero en las capas altas de la atmósfera no se pueden detectar. Puedes tener un día claro y aparece una brutal».
Este fenómeno, dice el meteorólogo David Fernández, de Meteoclim, división de Meteorología del grupo WDNA, con sede en Mallorca y México, corresponde a «cambios bruscos de dirección y velocidad del viento que se reciben en el avión como vibraciones o sacudidas». Las turbulencias más «intensas están asociadas con corrientes de chorro. Esos intercambios de energía se producen porque hay dos masas de aire muy distintas, puede haber una caliente que se encuentra con otra más fría». Desde los años 70 «se ha visto un aumento, no solo por el mayor número de vuelos. Se relaciona con el cambio climático» y esa tendencia se observa en el cruce del Atlántico.
Ante la gravedad de la situación vivida en el avión de Air Europa, el piloto advierte que «las consecuencias se agravan por el no uso del cinturón» o cuando hay gente en movimiento. «Nosotros decimos que en la aeronave la seguridad está asegurada», y eso en el caso de los pasajeros pasa por el cinturón. «Esté o no esté encendida la señal luminosa se recomienda llevarlo puesto». Cuando se apaga lo que se indica es que tenemos libertad de movimiento para desplazarnos hasta el baño. Las turbulencias «a veces sorprenden en el largo radio», con pasajeros que van adormilados y sin el anclaje asegurado.
«Desde los años 70 se ha visto un aumento, no solo por el mayor número de vuelos. Se relaciona con el cambio climático»
«Los peligros de la tormenta —afirma el piloto— los evitamos a toda costa». El radar del avión detecta agua (nubes, precipitaciones, nieve), no las turbulencias, pero nos permite saber hacia qué rumbo desviar la aeronave para evitar la tormenta».
«Nos imaginamos al piloto agarrado a los controles, pero no es así. Volar con turbulencias es algo normal», dice Íñigo Martín Apoita para quitar hierro al asunto. Y si cae el panel de las máscaras de oxígeno, algo que ocurre «de forma esporádica», tampoco hay que asustarse, su anclaje es más ligero «precisamente para que caigan». Un apunte: «No se puede tomar como verdad absoluta que se sienta más el movimiento en la parte de atrás del avión, depende de la turbulencia».
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