La demanda de vuelos comerciales crece imparable, a pesar de los esfuerzos por impulsar otro tipo de medios de transporte. Según Hosteltur, el tráfico mundial de pasajeros cerró 2023 con un crecimiento del 36,9% en comparación con el año anterior. La tendencia creciente es evidente y las aerolíneas no quieren dejar enfriar toda esa demanda. Pero hay un problema: no hay aviones. Al menos, no tantos como se necesitan.
A nivel español, el grupo IAG -propietario de Iberia, Iberia Express, British Airways, Vueling, Aer Lingus y Level- quita hierro al asunto. Las fuentes consultadas por ‘activos’ aseguran que, de momento, todos los pedidos que el grupo tiene pendientes tanto de Boeing como de Airbus «no presentan retrasos relevantes«. En 2024, el grupo está pendiente de recibir 20 aeronaves.
Ryanair, por su parte, se ha mostrado más crítica con la situación. Este verano, la aerolínea esperaba recibir alrededor de 57 aviones para «fortalecer su operación en temporada alta». Sin embargo, la entrega estimada se ha reducido en más de diez unidades. Recibirán entre 40 y 45 aviones. Para hacer frente a esta coyuntura, Ryanair se propone «reducir frecuencias en lugar de cortar rutas, priorizando especialmente aquellos destinos que operan desde aeropuertos con tasas más altas, como Dublín, Milán o Portugal».
La compañía asume que «este contratiempo puede suponer un ajuste» en sus expectativas globales, aunque el pronóstico sigue siendo positivo. «Mantendremos nuestro impulso de crecimiento, con proyecciones de tráfico entre un 10% y un 15% por encima del verano anterior. Continuaremos expandiendo nuestra presencia en España, con 106 aviones basados en 27 aeropuertos, 12 de ellos como base, y ampliando nuestras operaciones incluso en aeropuertos más pequeños», confirma Ryanair.
Coyuntura global
El total de aeronaves a nivel mundial asciende a 29.000 unidades. Hay, sin embargo, 14.800 pedidos realizados que las compañías siguen esperando. Es decir, que la demanda actual de aeronaves corresponde ya a la mitad de la flota activa. Y, previsiblemente, los dos productores globales, Boeing y Airbus, no van a ser capaces de satisfacerla toda. Tanto el primero, americano, como el segundo, europeo, facturaron en 2023 un 11% menos con respecto al año anterior.
Así lo pronostican los datos. En 2019 se entregaron 1.800 naves. En 2023, fueron 1.400 los aviones comerciales que llegaron a las compañías. De estas últimas, 735 correspondieron a Airbus, compañía que pretende entregar 800 este año. Y a Boeing no se le permite fabricar más de 38 aviones al mes, después de los diversos accidentes e incidentes que han puesto a la compañía en la palestra. Es decir, que, como mucho, podría entregar 456. Sumados, son 1.191. Todavía faltarían 13.609.
¿Qué va a pasar con los precios?
Todos los anteriores «son factores que no facilitan que bajen los precios«, reconoce el profesor de estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), catedrático experto en transporte aéreo, Pere Suau. Aunque «es difícil medir hasta qué punto» pueden subir, continúa. El 70% de la demanda de aviones a nivel mundial corresponde a aeronaves pequeñas, las que se utilizan con una función comercial. «Si no entran aviones, las aerolíneas tienen menos plazas que ofrecer», insiste.
Fuentes de la Asociación de Líneas Aéreas de España (ALASpain) han reiterado que, si bien Semana Santa parece que se va a salvar, el verano va a ser más complicado. La línea de producción de Boeing se ha resentido por los problemas que han ocasionado sus aviones, y Airbus también está teniendo dificultades con sus fabricantes de motores. Por lo tanto, para fechas veraniegas, podría notarse ya la escasez de aviones. «Las compañías aéreas están viendo cómo gestionar esa situación», que probablemente acabe en subida, afirman fuentes de la asociación.
Cambio en la industria
También podría pasar que las aerolíneas tuvieran que comprar las aeronaves por un precio más alto, al haber menos oferta y tanta demanda. Sin embargo, esta información en la mayoría de los casos es confidencial. «No se puede saber si los aviones serán más caros», confirma el catedrático Pere Suau. Aunque «es conocido que Boeing, con todos los problemas que ha tenido, se ha visto obligado a ofrecer descuentos» para vender sus naves, explica.
En definitiva: se están generando unos cambios en cuanto a la industria que indican que los precios de los billetes de avión van a ir creciendo progresivamente en los próximos años. La clave está, a ojos del experto, en ver cómo va a aceptar esto la demanda. «A fecha de hoy, los precios están subiendo, pero la demanda lo está tolerando, la demanda sigue creciendo», asegura. Pero, ¿cuál será la línea roja? Quizá, algunos segmentos de la población se verán obligados a dejar de viajar.
¿Están aseguradas las rutas?
En cuanto a si esta situación va a afectar a las rutas, las respuestas son variadas. Ryanair ya ha dejado claro que va a intentar no tocar las rutas, aunque sí las frecuencias. Por otra parte, el hecho de que haya menos aviones «no quiere decir que vaya a haber menos destinos», afirma el catedrático Pere Suau. Sí que puede suponer que vaya a haber menos asientos disponibles para viajar a un territorio. Y hay que tener en cuenta que las estrategias de las compañías van cambiando en función de la época del año, colocando los aviones en mercados donde saben que van a tener un retorno.
Por otra parte, las fuentes de la patronal de las aerolíneas explican que las rutas aéreas estarán aseguradas a largo plazo, aunque en el corto puede notarse la falta de aviones. Y en la misma línea se manifiesta otro de los expertos consultados, Xavier Ferràs. El retraso en las entregas «no se va a notar en Semana Santa», asegura. Pero acabará «impactando sobre el precio de las tarifas». Va a haber paros en la producción, que supondrán «escasez de rutas, y algunas quizá tendrán que cancelarse», afirma.
Dimisiones en Boeing
Boeing afronta una crisis interna que se ha llevado por delante a su presidente y consejero delegado, Dave Calhoun. En la carta que ha enviado este lunes a los trabajadores de la compañía, Calhoun ha reconocido que «los ojos de todo el mundo están puestos» en la misma, y la necesidad de poner la seguridad y la calidad por delante. El presidente del consejo, Larry Kellner, tampoco se va a presentar a la reelección. Y el consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, también se retirará de la compañía.
Ryanair ha enviado una nota de prensa a los medios en la que celebra los cambios en la dirección de Boeing. Se ofrece a seguir trabajando con el fabricante para «eliminar los retrasos en las entregas de los Boeing 737, que están ralentizando el crecimiento» de la compañía hasta 2024, insiste el comunicado. Algunos expertos como Xavier Ferràs, profesor titular del Departamento de Operaciones, Innovación y Data Sciences de Esade, afirman que este panorama podría significar un cambio en la industria y que la europea «Airbus se haga finalmente con el control» de la misma.
Y es que Boeing empezó el año con caídas de Boeing en bolsa que han superado el 20% acumulado, después del último incidente con un avión 737-9 (MAX) operado por Alaska Airlines. Y Airbus supo sacar provecho, cotizando en máximos históricos. En los últimos seis meses, Airbus ha subido un 38,53%, mientras que Boeing ha bajado un 4,07%. Los beneficios de la americana, sin embargo, ascendieron a 3.329 millones de dólares (casi 3.079 millones de euros) el año pasado, y los de la europea, a 3.789 millones de euros.
Cadena de suministro
El problema de fondo se encuentra en la industria, concretamente en la cadena de suministro. Además, con la pandemia del covid, en 2020, hubo un parón en la producción de aeronaves que, cuatro años después, todavía no se ha recuperado. Se está entregando dos tercios del material que se entregaba antes del covid, cuando las comandas no paran de crecer.
Falta metal. Y esta «es una situación que, seguramente, se va a alargar en el tiempo», afirma Pere Suau. Las empresas pequeñas, las que facilitan el material para que las grandes lo ensamblen, están teniendo problemas para adquirir material. Y, además, la cadena de transporte también «se ha desequilibrado», concluye Suau.
