El cambio climático amenaza con derribar los cimientos de un sector clave para la economía mundial: la aviación. Su ritmo de emisiones es insostenible y resulta vital implementar mejoras técnicas para reducirlas. Un informe reciente de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) estima en un 3,6% del total las emisiones de gases de efecto invernadero que provienen del sector aéreo en los países de la Unión Europea.
En todo el planeta, el porcentaje se sitúa en el 2,5%, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Pese a que a simple vista no es una proporción alarmante, si el resto del tejido productivo consigue recortar su nivel de contaminación y la aviación no implementa mejoras sustanciales, su contribución en el conjunto global aumentará.
Un 3,6% del total las emisiones de gases de efecto invernadero provienen del sector aéreo en los países de la Unión Europea
Para no quedarse atrás, los expertos señalan varias áreas en las que se deberían enfocar los esfuerzos: el perfeccionamiento de las aeronaves, la adecuación de las infraestructuras y las operaciones aéreas, las medidas de mercado y, sobre todo, la irrupción de los combustibles sostenibles. Así consta en el ‘Libro blanco del I+D+i para la sostenibilidad de la aviación en España’.
Emisiones procedentes del transporte en la UE / Agencia Europea de Medio Ambiente
«El sector lleva muchos años trabajando en desarrollar motores y aeronaves más eficientes, junto con una gestión del tráfico aéreo que permita optimizar los consumos. Pero esa mejora es limitada y para avanzar en la comprometida neutralidad climática es indispensable sustituir los combustibles fósiles. Ahí es donde entran los combustibles sostenibles», afirma Inmaculada Gómez, experta en combustibles sostenibles de aviación (también conocidos como SAF) de la organización estatal SENASA. Es uno de los pocos asuntos que genera unanimidad en la industria: el futuro es negro si se continúa quemando queroseno.
Combustible verde
La primera pregunta es evidente: ¿Qué es un combustible verde? Inmaculada Gómez lo explica: «Siendo aptos para su uso en la aviación comercial, cumplen una serie de estrictos criterios de sostenibilidad en relación con su origen y su modo de producción. No solo tienen futuro, sino que son la herramienta principal para mitigar los efectos en el clima». Además, técnicamente, son viables. «No requieren modificar las aeronaves ni los sistemas de distribución, y la variedad de rutas de producción disponible permite una fabricación, al menos en teoría, ilimitada. Es un sector en expansión, con mucha investigación y desarrollo, y con capacidad para reducir a cero las emisiones», apunta.
Avión con combustible verde a bordo / aster fab
Según un estudio de la consultora Boston Consulting Group, las aerolíneas han reducido el consumo de fuel en un 2,3% en los últimos diez años, una tendencia que se debería mantener para alcanzar los objetivos de desarrollo sostenible. La principal ventaja de los SAF (que se refieren en su mayoría a los combustibles sintéticos que se producen artificialmente mediante un proceso energético intensivo que combina hidrógeno con dióxido de carbono) es que se pueden utilizar solos o mezclados con el fuel convencional.
De esa manera se puede ir incrementando la proporción (y reduciendo el rastro contaminante) de forma progresiva.
No solo no hay incentivos fiscales a los biocarburantes, sino que no hay impuestos que graven el queroseno, gran contaminante
Sin embargo, pese a que los plazos de reducción de emisiones están tasados, apenas existen incentivos por parte de los gobiernos para invertir en innovación. Es más, la situación es justo la contraria: las aerolíneas apenas pagan impuestos por las partículas nocivas que vierten a la atmósfera.
No se abonan tasas por la quema de queroseno, los billetes apenas están gravados y el precio sobre el carbono solo se abona en los vuelos intraeuropeos. De acuerdo a un informe de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, a causa de estas exenciones, los gobiernos dejaron de recaudar 34.200 millones de euros en 2022. Esa cantidad serviría para construir 1.400 kilómetros de línea ferroviaria de alta velocidad.
¿Aviones eléctricos?
Antes de enfocarse en el combustible, los esfuerzos del sector consistían en seguir los pasos de la automoción, que demostró que la movilidad eléctrica (en tierra) es factible. Pero, por desgracia, ver volar aviones propulsados con electricidad parece una realidad aún demasiado lejana, al menos en los trayectos de larga distancia.
Electrificar los grandes aviones comerciales a corto plazo parece difícil / Airbús
De acuerdo a la Estrategia de Movilidad 2030 elaborada por el Ministerio de Transportes, en unas décadas puede convertirse en una alternativa para llegar a «zonas remotas o geográficamente aisladas». Y no solo eso, también es una opción prometedora para «eludir nodos urbanos congestionados o conectar centros aeroportuarios». Pero, al menos de momento, aún se habla de ello en subjuntivo.
Antes de que esto se haga realidad, hay pasos intermedios que se están perfeccionando. Todo con el objetivo de «hacer compatible el beneficio social que proporciona el transporte aéreo con la protección del medio ambiente», tal y como indica la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
También para reducir los inconvenientes que causa el ruido en el entorno de los aeródromos. Entre ellos están los sistemas de navegación asistida por inteligencia artificial, la modificación de los itinerarios de vuelo para evitar estelas o la planificación de una infraestructura aeroportuaria sostenible.
A día de hoy, lo más realista es focalizar los esfuerzos en el transporte ferroviario, sustituyendo vuelos cortos por tren
Pese a ello, a día de hoy, lo más realista es focalizar los esfuerzos en el transporte ferroviario. Eliminando los vuelos que cuentan con una alternativa en tren menor a cuatro horas se ahorrarían 50.000 trayectos aéreos y 300.000 toneladas de dióxido de carbono. En el acuerdo de coalición firmado en octubre de 2023, PSOE y Sumar se comprometieron a suprimir aquellos itinerarios que cuenten con la opción de realizarse sobre raíles en menos de dos horas y media.
Repercusión en el precio del billete
En este camino hacia la sostenibilidad reluce otra cuestión obvia. ¿Va a repercutir todo este coste en los pasajeros? ¿Subirá el precio de los billetes? Aunque nadie se ha lanzado a responder estas preguntas, sí que existen algunos datos que invitan a pensar que los pasajes a menos de diez euros para volar entre capitales europeas son ya cosa del pasado. Y no van a volver.
De hecho, aunque sea de forma indirecta, con la decisión de las aerolíneas ‘low cost’ de cobrar por viajar con una maleta de mano, el montante de los billetes ya se ha incrementado de forma notable.
A eso hay que sumarle el hecho de que, en la actualidad, la producción de biocombustibles apenas alcanza el 0,1 por ciento de las necesidades de la aviación y su precio multiplica hasta cuatro veces el del queroseno.
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ENTREVISTA. Rafael Palacios, ingeniero aeronáutico.
«La meta es que las emisiones sean nulas»
Profesor del Imperial College de Londres, investiga cómo pueden los aviones comerciales reducir sus emisiones
rafael palacios / CC
-¿Hacia dónde enfoca la aviación sus esfuerzos en materia de sostenibilidad?
-Lo que contamina es la combustión; el desafío está en ver qué alternativas existen. En la automoción han encontrado una solución con las baterías pero, a día de hoy, electrificar la aviación está descartado, es imposible proporcionar la energía que se necesita. Es un problema difícil, porque no existe una alternativa natural.
-¿Se puede sustituir el petróleo?
-Se han planteado dos vías: el biofuel y los combustibles sintéticos. El primero es de origen natural, de lo que se habla cuando se hace un vuelo transatlántico con aceite reciclado de cocina. El problema es que no comemos tantas patatas fritas como para llenar los tanques. No es por viabilidad técnica, es por disponibilidad. Los segundos se producen en un laboratorio a partir de materia prima que existe en abundancia. La vía más prometedora es producir hidrocarburo, pero es muy caro y la energía que requiere es brutal.
-¿En qué punto está el sector?
-En un proceso de transición. Se ha firmado el acuerdo de CORSIA por el que los países se comprometen a aumentar el porcentaje de fuel renovable. Es una solución que produce mucha incertidumbre, porque es una industria que no existe. Y es el único camino: si seguimos quemando queroseno no resolveremos nada. Podemos reimaginar los aviones, en un amplio sentido, porque los que vuelen en 2035 tendrán que hacerlo con un combustible mucho más caro que el actual. Eso afecta al diseño. Tecnologías que ahora mismo son caras pueden empezar a ser viables. También se está discutiendo el futuro de la primera clase, ya que, si quieres reducir el impacto ambiental, necesitas meter el mayor número de pasajeros posible.
-¿Cuánto puede subir el precio de los billetes?
-He visto estudios reputados que lo cifran en un 15%. Es asumible. Pero dependerá de cómo se maneje la transición desde la legislación.
-¿Llegará la aviación a tener cero emisiones?
-Las proyecciones actuales lo descartan. Va a haber emisiones residuales de alrededor del 10-15%, al menos de momento. La meta es que el cómputo final sea nulo, lo que se consigue, por ejemplo, extrayendo carbono de la atmósfera. Además, los aviones que se fabrican ahora van a estar volando en 2050. La flota no se renueva tan rápido, se necesitan al menos 20 años.
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