Si el pulmón de la economía canaria es el turismo, la conectividad aérea es el corazón. Sin el uno, el otro no tiene oxígeno que bombear y sin que la sangre circule por las arterias de las Islas, aquel se para. La competitividad de la planta alojativa puede ser todo lo elevada que pueda imaginarse, hasta el mismo cielo si se quiere, dará igual si los aviones no transitan por ese techo azul para traer a los clientes y, tratándose de un Archipiélago, como es el caso, o son los pájaros de acero o no hay modo alternativo de lograrlo.
La transformación del negocio turístico está totalmente vinculada al desarrollo de las infraestructuras y el negocio de la aviación comercial. La construcción de los primeros aeródromos en el Archipiélago –Gran Canaria y Tenerife Norte, en los años 30 del siglo pasado–, propició el incremento continuo de las llegadas de visitantes y sostuvo el boom turístico iniciado en los 60.
La evolución de este pilar esencial para la economía de las Islas se ha movido al compás de sucesos históricos y económicos, y basta recordar para ello los hundimientos que trajeron la crisis del petróleo de los 70 o la Primera Guerra del Golfo casi 20 años después. Pero también ha bebido de cambios de modelo que han fomentado su dinamismo, como es el caso de la irrupción de las compañía de bajo coste al final de la primera década de este siglo.
Por los ocho aeropuertos de las Islas transitaron el pasado año un total de 48 millones de pasajeros y 28,2 millones de ellos llegaron o partieron a bordo de vuelos internacionales, un 12,2% de los que lo hicieron en 2022. Nunca antes el transporte aéreo alcanzó esa dimensión en la comunidad autónoma. La traducción a la ocupación de los hoteles y apartamentos del Archipiélago es otro récord, el previsible de los turistas recibidos a lo largo de 2023, según los datos del Instituto de Estadística de Canarias (Istac) que se conocerán en los próximos días.
Es un momento dulce para ambos negocios, que, además, se retroalimentan, como reflejan los números expuestos y ha quedado demostrado a lo largo de los últimos años. Si cae una aerolínea, otras llegan para dar salida a la demanda turística, porque las que no aflojan, ya sean vientos o mareas los que se opongan, son las ganas de viajar; al menos por el momento. De eso viven los aviones y es lo que lleva a tomar la decisión de mantenerlos en las rutas marcadas, de ciudadanos que tengan ganas, muchas, de comprar un billete para hacer un paréntesis en su rutina laboral y doméstica; en definitiva, de altas tasas de ocupación que garanticen la rentabilidad del negocio.
Hechos históricos y económicos han marcado la evolución de este sector, pero también cambios de modelos como es el caso de los vuelos ‘low cost’
La pandemia ha traído cambios profundos, de esos que no se ven, pero son perfectamente perceptibles. Por ejemplo, nada hacía presagiar que la devaluación de la libra esterlina desde que salió sí en el referéndum (23 de junio de 2016) sobre el brexit no se tradujera en una caída del volumen de británicos que viajan a Canarias. Todavía menos que el flujo asistiera sin inmutarse a la entrada en escena de las lógicas incomodidades derivadas del estreno del nuevo estatus de país tercero, con sus ciudadanos haciendo cola para mostrar el pasaporte a la llegada a un estado miembro de la Unión Europea. Nada grave, pero eso no ayuda a seducir y sumar visitantes.
Colección de récords
Pues bien, la de los británicos que eligieron las Islas el año pasado es la cifra más alta de la historia. ¿Más? Los alemanes, de natural temerosos desde el primer estornudo de la economía, se sobreponen ahora a la publicación de los datos macro y viajan a un ritmo que coloca su cifra de llegadas al Archipiélago –2,26 millones hasta noviembre– en niveles de 2019, cuando la curva del PIB (producto interior bruto) europeo viajaba hacia arriba. Y eso que la riqueza teutona se contrajo un 0,3% en el pasado ejercicio, la recesión técnica está a un pasito y la inflación, lejos de rozar el 2% que hace años marcó el Bundesbank como límite de lo saludable; hasta empieza a cuajar la idea de instaurar el 3% como nueva frontera.
Para tener todos los datos sobre la mesa, también hay que recordar que en los meses finales de 2022, el sindicato alemán IG Metall pactó con los empresarios un acuerdo que contempló un incremento salarial del 8,5% que terminará de concretarse antes de junio de este año más un bonus de 3.000 euros netos. Es decir, el aumento de los ingresos dejó en nada la evolución alcista del IPC.
Es solo un ejemplo, pero define el clima que tuvieron en ese país las conversaciones entre patronal y trabajadores. Cierto también que la rúbrica se estampó para la región de Baden-Wurtemberg, pero tanto como que en Alemania los acuerdos que se inician en el ámbito regional terminan por imponerse en todo el país. Y aun siendo tan solo una muestra, IG Metall es el mayor sindicato alemán, alrededor de cuatro millones de asalariados se vieron beneficiados por esa negociación.
Por los ocho aeropuertos de las Islas transitaron el pasado año 48 millones de pasajeros y 28,2 millones de ellos llegaron a bordo de vuelos internacionales
Sea por uno u otra vía, lo que los datos dejan claro es que los viajes tienen ahora un índice de prioridad del que no gozaban antes de la aparición del coronavirus. Se hacen verdaderos equilibrios para mantener la ficha financiera de las vacaciones en el presupuesto familiar anual. Si no íntegra, casi, y eso es mucho equilibrio en un contexto de subida continua de los precios y sin que el endeudamiento sea ya el camino más recomendable ante la política de subida de los tipos acometida por el Banco Central Europeo.
El ahorro embalsado durante los meses de restricciones sanitarias se ha tenido por factor decisivo para explicar las ansias viajeras, pero el dinero carece del don de la infinitud. El momento en que romper la hucha no ayude en nada a las economías familiares llegará, pero hoy no tiene reflejo en las estrategias de las compañías aéreas.
Sin embargo, no hay que ir muchos años atrás para hallar un panorama muy diferente al actual. Fue un momento que sirve para constatar la inquietud que genera la falta de aviones. Ante la dependencia que la economía canaria tiene de la industria alojativa –35,5% del PIB de 2022, según Impactur–, el mínimo resfriado de la conectividad puede derivar en pulmonía de dudoso desenlace.
A las puertas de la temporada de invierno 2019-2020 se produjo la quiebra del que era uno de los mayores turoperadores del mundo, Thomas Cook. ¿Quién iba a traer a los turistas que tenían que llegar en la época del año de mayor actividad? La entonces consejera de Turismo del Gobierno de Canarias, Yaiza Castilla, y su equipo, con la mercantil pública Promotur Turismo Canarias como punta de lanza, consiguieron, no sin tener que remangarse, dejar la situación en prácticamente un susto.
«La conectividad externa de las Islas comenzó a recuperarse, pues la filial escandinava de Thomas Cook (Thomas Cook Airlines Scandinavia) pudo seguir operando bajo el nuevo nombre SunClass Airlines», señala Isabel Adrián en la memoria de su trabajo de fin de grado La conectividad de las Islas Canarias y su influencia en la competitividad local. Un actor que hasta entonces había sido secundario como la aerolínea Jet2 se convirtió para las Islas en la pieza más codiciada en la World Travel Market de ese 2019. El turismo de Canarias los necesitaba y la compañía británica no desaprovechó la oportunidad.
La presión de la demanda turística hizo el resto, pero en el horizonte había otra bomba por desactivar. En el verano de ese 2019, la aerolínea irlandesa de bajo coste Ryanair anunció el cierre de las bases que tenía en el Archipiélago y Girona. No hubo manera de que Michael O’Leary diera su brazo a torcer. Lejos de sumarse a la lista de faroles lanzados en busca de mejores condiciones económicas en los aeropuertos españoles, el anuncio se consumó el 8 de enero de 2020.
Tras la superación de la pandemia, los viajes se han situado cerca del primer escalón del presupuesto familiar y eso impulsa la demanda de billetes aéreos
La súbita caída de la oferta de plazas aéreas se tradujo de inmediato en un ascenso del coste de los billetes. «Si la escalada de precios no se detiene, vamos a Fitur a tocar el tambor», explicó gráficamente entonces el presidente de la Federación de Empresarios de Hostelería y Turismo de la provincia de Las Palmas, José María Mañaricua, a las puertas de la inauguración de la Feria Internacional de Turismo de Madrid de ese año. También por aquellas fechas la escandinava Norwegian, que había ganado rápidamente cuota de mercado en rutas que unen la Península con las Islas, comunicaba que deshacía posiciones. La aerolínea se vio afectada por la prohibición, por parte de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), de volar para los 737 Max de Boeing tras un accidente en Etiopía que costó la vida a 157 personas.
Lo que ninguno de los actores suponía en aquel momento era que la oferta de vuelos era una cuestión que iba a carecer de importancia dos meses más tarde, cuando el estallido de la pandemia global de coronavirus condujo al conocido como turismo cero. No obstante, ya otras compañías aéreas afilaban los colmillos para hacerse con, al menos, parte del pastel que otras iban dejando libre. Intenciones que se quedaron en un cajón por la crisis sanitaria y las restricciones que tuvieron que adoptarse para frenar la expansión de la enfermedad.
En aquellos duros meses de apagón económico pudo verse a Yaiza Castilla por los pasillos de los edificios sede del Ejecutivo autonómico junto a los primeros ejecutivos de los principales turoperadores y gigantes de la aviación comercial. Se trataba de abonar el terreno para el regreso y, a juzgar por el resultado que hoy se observa, se logró con creces.
El destino es tan competitivo que el socavón provocado por la desaparición de un gigante como Thomas Cook lo taparon otras compañías aéreas en tan solo semanas
Las garantías ofrecidas por las Islas para la repatriación de los turistas que quedaron atrapados, primero por la quiebra de Thomas y después por la pandemia, convencieron a operadores turísticos y clientela en general de la seguridad del destino. El operativo conocido como Canarias Fortaleza fue analizado con interés por los expertos del sector.
Desde la recuperación plena en los primeros meses de 2022, las llegadas de visitantes no cesan de crecer. Es decir, no para de hacerlo la conectividad. Y eso a pesar de la fuerte reordenación del sector aeronáutico, que ha visto salir del mercado a no pocas empresas en los últimos años; en 2023 y solo hasta el mes de septiembre, el portal especializado mexicano A21 tenía contabilizadas nueve quiebras. Sin embargo, la tozuda realidad, concepto equivalente en este caso a comportamiento del mercado, mantiene al Archipiélago a salvo de la tormenta. Incluso cuando golpes de tanta intensidad como aquella desaparición inopinada de Thomas Cook van directos contra sus intereses, la cuenta ni se acerca a diez antes de producirse la recuperación.
Retorno de Ryanair
¿Recuerdan la huida a las bravas de Ryanair de enero de 2020? Pues la low cost irlandesa ya reabrió durante el pasado curso sendas bases en Tenerife y Lanzarote. De hecho, se mantiene como la compañía que más plazas oferta, 4,85 millones a lo largo del presente año. ¿Y recuerdan que Jet2 no dejó pasar su momento tras la espantada de Thomas Cook? Es ahora mismo la segunda en importancia, con 2,49 millones. TUI (2,30 millones), Vueling (2,24), Esasyjet (1,85) e Iberia (1,83) completan el grupo de las que superan el millón de butacas a comercializar en 2024, según datos de la Consejería de Turismo del Gobierno de Canarias.
Una maquinaria engrasada que permite volar a 142 destinos para cubrir un total de 709 rutas y operar en 33 mercados diferentes, con Reino Unido (6,9 millones de plazas) por delante de la suma de los aeropuertos estatales (6,41). Entre estos últimos, el de Madrid-Barajas es el que más personas acoge y despide con destino a las Islas (3 millones); a partir de esta semana, también a los que llegarán a bordo de los aparatos de la aerolínea canaria Binter.
La expansión de la compañía que preside Rodolfo Núñez por la Península y Baleares merece atención. En 2018 operó los primeros vuelos a Palma de Mallorca y Vigo, a las que se han ido sumando A Coruña, Asturias, Granada, Ibiza, Menorca, Pamplona, Jerez, Murcia, San Sebastián, Santander, Zaragoza y Valladolid. Los destinos son ya quince con el estreno en la capital de España, una maniobra que de rebote puede beneficiar la revisión con lupa que las autoridades europeas de Competencia hacen del proceso de absorción de Air Europa por parte de Iberia. Al menos en lo que respecta a las rutas con Canarias, el gigante proyectado sí tendrá sombra.
El crecimiento de la aerolínea de capital isleño, inicialmente circunscrita al mercado doméstico, se inició con la estrategia de acercar las Islas al continente africano. Hoy ya existen conexiones con Dakhla y El Aaiún (Sáhara Occidental); Fez, Agadir, Marrakech, Tánger y Guelmim (Marruecos), Dakar (Senegal), Sal (Cabo Verde), y Nuakchot y Nuadibú (Mauritania). La oportunidad que, a decir de algunos expertos, dejó pasar Canarias para convertirse en el hub del occidente africano se ha quedado en una batalla que Binter libra casi en solitario.
Descartado ser ese centro de operaciones, aparecen otras iniciativas que fijan la vista en mercados escasamente explorados hasta el momento. Durante los dos últimos veranos, el Cabildo de Tenerife ha apostado por unir dicha isla con Nueva York, United Airlines mediante. El pasado septiembre la institución insular invitó a un grupo de periodistas estadounidenses (USA Today, Esquire…) a conocer la oferta turística y gastronómica de un destino que está mucho más próximo que Hawái para los estadounidenses de la costa este. La intención es consolidar la relación con un mercado que antes de llegar la pandemia crecía, bien es cierto que prácticamente desde el suelo, a un interesante ritmo del 76% en visitantes.
También Binter, destinos africanos aparte, ha sumado en el segmento de la internacionalización con la mira puesta en Europa. En la actualidad, con vuelos a Lille, Toulouse (Francia), Florencia (Italia), Azores y Madeira (Portugal).
El escenario general actual puede acercarse al soñado, pero no está exento de grandes retos y amenazas. Desde el 1 de enero, dentro de la política de descarbonización de la Unión Europea (UE), las compañías aéreas tienen que abonar una tasa por los derechos de emisión de CO2. Según explicó recientemente José María Mañaricua, una aerolínea escandinava ha calculado el sobrecoste de un billete de ida y vuelta en 50 euros.
Canarias debe presentar el año próximo un informe a Bruselas que incida en la pérdida de competitividad de un destino que depende del transporte aéreo para mantener la salud de su economía. El objetivo es conseguir una excepción que sí existe para las rutas insulares e interinsulares hasta 2030. Se espera que para entonces la investigación y producción de combustible sostenible (SAF) haya avanzado.
Además, las Islas también dependen del endurecimiento de las medidas contra la contaminación que establece cada país motu proprio. El ejemplo de Alemania, que ya ha anunciado un incremento del coste fiscal de los billetes aéreos del 20%, marca un camino que pueden seguir otros. Con la lucha contra el cambio climático como irrenunciable, el sector alojativo se encomienda a la investigación como factor que pueda sacarles del previsible atolladero.
