En este diagnóstico a varias bandas no hay fisuras. La crisis en el Mar Rojo ha empezado a percibirse ya hace días en las empresas españolas que se dedican al comercio; además, su efecto va a empezar a ser palpable pronto también para el cliente final sobre todo en terreno téxtil, electrónico y en cuanto a coches se trata; pero todo lo aprendido tras la pandemia, el buque varado en el Canal de Suez y la guerra en Ucrania elimina casi de cuajo la posibilidad de una ruptura de estoc como las vividas entonces. “Los sectores que podrían estar más afectados han trabajado mucho en tener planes de contingencia para responder a este tipo de problemas”, resuelve una primera fuente del sector de la distribución. “La industria ha aprendido de las situaciones anteriores”, coincide una segunda voz relacionada con la industria del automóvil. “Ha habido una serie de episodios críticos que han hecho que las empresas estén más preparadas: ahora tienen estocs de seguridad mayores”, remacha un tercer analista, este experto en transporte.
Ninguno de ellos esconde que el tiempo que tardan en llegar, ahora, determinadas mercancías de Asia ha aumentado de 5 a 21 días, que el precio que pagan por ello es mucho mayor y que, si esta situación se alarga mucho más en el tiempo, no habrá otra opción que repercutirlo al precio final. Ni tampoco, que pese a que actualmente no existe una preocupación excesiva, sí que hay cierto temor a lo que puede llegar a ocurrir si esta crisis se recrudece.
En esencia, el problema se remonta a finales del año pasado, cuando el movimiento hutí de Yemen comenzó a atacar y secuestrar buques en el mar Rojo, a priori dirigidos a embarcaciones vinculadas de algún modo a Israel. La cuestión es que, siendo esta una de las rutas clave para el comercio internacional (mueve el 40% del comercio entre Asia y Europa, según el grupo de servicios y análisis financieros Nomura), la mayoría de navieras decidieron optar, de forma preventiva, por circuitos alternativos.
“Para llegar a Europa, ahora utilizan una ruta más larga, que es bajar hasta Sudáfrica y subir bordeando África hasta la Península Ibérica, y esto ha trastocado mucho los planes de todas las empresas en cuanto a cadena de suministros, porque antes las mercancías llegaban en un tiempo, y ahora hay demoras”, contextualiza el responsable de transporte de la asociación de fabricantes y distribuidores de productos de gran consumo Aecoc, Javier Jaso. “Esto tiene un impacto económico destacado, porque es una ruta más larga, implica más consumo de combustible, más inseguridad… por lo tanto, ha habido una subida exponencial del precio de los fletes marítimos”, apunta este experto.
En concreto, Jaso habla de un encarecimiento del 60% solo estas tres últimas semanas, al que se suman los recelos de las aseguradoras de cubrir determinadas mercancías o el hecho de que, ante la mínima posibilidad de que pueda haber falta de producto, las empresas hayan decidido incrementar preventivamente el volumen de sus pedidos, llevando al límite la capacidad de los buques e incentivando un sistema basado en que el que más pague, salga antes. La compañía de seguros de crédito Crédito y Caución habla de un incremento del coste del transporte marítimo de un 300%.
Posibles subidas de precio
Por lo que sabe este portavoz de Aecoc (y corroboran otras dos fuentes consultadas) las empresas están asumiendo este encarecimiento sin trasladarlo al precio final, conscientes de la alta posibilidad de que el cliente no aguante otra subida de precios. “Todo dependerá de cuánto tiempo tarde esta situación en resolverse: si se mantiene durante mucho tiempo, es posible que parte de este gasto extra que están asumiendo las empresas para garantizar el suministro, se pueda repercutir en el cliente final”, augura Jaso.
“El temor –coinciden desde ANGED, Asociación Nacional de Grandes Empresas de Distribución– es que esto se alargue mucho en el tiempo: el impacto más grave se verá si esta crisis dura mucho o se deteriora”.
Impacto sobre Volvo, Michelin o Ikea
De momento, un análisis reciente de Nomura ya asegura que se identifican “riesgos al alza para la inflación” a medio plazo, de entre 1 y 2 décimas a nivel europeo, de cara a septiembre. En su informe, ponen como ejemplo la decisión de Tesla de suspender buena parte de su producción de coches en su fábrica de Berlín hasta mediados de febrero, que Volvo haya pausado su actividad en la planta de Bélgica unos días, que Michelin haya parado recientemente un fin de semana su actividad en sus cuatro plantas españolas por el retraso en la llegada de determinados materiales, o que Ikea haya avisado en los Países Bajos de posibles retrasos en la entrega de bienes.
“Es probable que la modificación de las cadenas de suministro, más largas y menos seguras, provoque escasez de productos en algunos sectores”, analiza el último informe de Crédito y Caución. “Los fabricantes europeos importan una amplia gama de bienes intermedios de Asia-Pacífico, como equipos eléctricos, bienes de alta tecnología, caucho y plásticos, productos químicos y maquinaria”, detallan. Javier Jaso, de AECOC, añade a esta lista el sector textil, no solo en cuanto a producto terminado, sino también como materia prima.
“El que haya pedido un coche de marca asiática tendrá que esperar tres semanas más de lo previsto, pero lo mismo con el iPhone, que se hace en China, o con un televisor de Samsung o LG”, concreta una fuente especializada en la industria del motor.
