Es el mayor problema geopolítico que se cierne ahora sobre la economía mundial y sobre los mercados, aunque de momento los expertos prefieran ser prudentes respecto el impacto potencial de su recrudecimiento en la inflación y en la recuperación económica.
La crisis del Mar Rojo, derivada de la guerra en Gaza y producto de los ataques de los rebeldes hutíes a los cargueros, que ha llevado a alterar todo el comercio marítimo, va a peor cada día que pasa. Esta semana, Estados Unidos y sus aliados, liderados por Reino Unido, atacaron a los rebeldes hutíes, que a su vez están apoyados por Irán. Esto, después de que Irán capturara un petrolero de EEUU en el Golfo de Omán involucrado en una disputa entre Washington y Teherán sobre el transporte de crudo sancionado por Estados Unidos.
La situación está provocando la subida del petróleo, con lo que ello implica para la inflación, así como la subida en los costes del transporte marítimo, que también impacta en la inflación y la economía. Todo esto recuerda los problemas con la cadena de suministro que estallaron durante la pandemia del Covid-19 y que contribuyeron al actual brote de la inflación, que luego se intensificó con la guerra de Ucrania y el incremento de los precios energéticos. Una situación que provocó que los banqueros centrales subieran agresivamente los tipos. Ahora, cuando toca bajarlos, preocupa que los planes puedan alterarse.
«Todo esto lleva a preguntarse si los nuevos problemas en la cadena de suministro están a punto de hacer subir la inflación, obligando a los responsables políticos a reevaluar sus perspectivas«, escribe David Rees, economista sénior de mercados emergentes de Schroders. Añade, como la mayoría de expertos, que mucho de lo que ocurra finalmente dependerá de cuánto se intensifique y cuánto dure esta situación.
Con todo, Rees va al menos tres importantes diferencias en el telón de fondo de la economía mundial actual que sugieren que es improbable que los problemas en el Mar Rojo provoquen un aumento importante de la inflación.
En primer lugar, las condiciones de la demanda son ahora mucho más laxas. Mientras que los grandes estímulos monetarios y fiscales impulsaron la economía mundial tras los problemas iniciales causados por la pandemia mundial, ahora el crecimiento se está ralentizando.
En segundo lugar, mientras que los cierres preventivos para contener la propagación del Covid-19 hicieron que la demanda se concentrara en el sector de bienes durante la pandemia, los patrones de consumo están ahora mucho más equilibrados. De hecho, la reapertura de las economías hizo que la demanda volviera a inclinarse hacia los servicios en los dos últimos años, dejando al sector manufacturero mundial en recesión.
En tercer lugar, el lado de la oferta de la economía mundial también está en mejor forma. Mientras que durante la pandemia hubo cierres forzosos de la producción, ahora no hay interrupciones de este tipo. Los desvíos por el sur de África alargarán los plazos de entrega, pero las mercancías seguirán llegando a su destino, lo que sugiere que es poco probable que se produzca una escasez total. En todo caso, los recientes datos comerciales de China, que muestran un crecimiento de las exportaciones mucho más rápido en volumen que en valor, sugieren que las empresas, al menos en algunos sectores, están teniendo que rebajar los precios para eliminar el exceso de capacidad.
Rubén Segura-Cayuela, economista jefe para Europa de Bank of America, también relativiza el impacto de esta situación dadas las condiciones económicas actuales. Explica que, con una demanda ahora más débil en la zona euro y una política restrictiva, es más probable que los márgenes absorban una parte significativa de un movimiento persistente de los costes de transporte que hace un par de años.
«El debilitamiento de la demanda mundial (también en China), los indicios de una continua reducción de las existencias (por lo que retrasar los envíos podría funcionar para algunas empresas, dada la actual dinámica de la demanda) y la evolución de los precios del petróleo y del gas natural en dirección opuesta a la de los costes de transporte podrían contribuir a reducir el impacto del aumento de los costes de flete en la inflación de los precios al consumo”, señala.
Con todo, reconoce que los acontecimientos del Mar Rojo constituyen actualmente el riesgo geopolítico más grave para la economía.
AFECTA A 135.000 MILLONES DE INTERCAMBIOS EN ESPAÑA
El Club de Exportadores e Inversores Españoles ha manifestado esta semana su preocupación por la crisis abierta del Mar Rojo.
En un comunicado, ha indicado que esto ha producido que importantes empresas navieras hayan anunciado que paralizan sus rutas por el Mar Rojo y el Canal de Suez, y que bordearán el cabo de Buena Esperanza por Sudáfrica para transportar las mercancías procedentes de Asia.
Según el Club de Exportadores, “dependiendo de la procedencia del barco, esto implica que la ruta se incremente unos 15 o 20 días, al ampliar un trayecto de 18.000 kilómetros a unos 25.000, lo que supone un incremento del coste que puede rondar entre el 40% y el 60% por un mayor gasto de combustible”.
El Club subraya que en 2022, último ejercicio completo con datos disponibles, los intercambios comerciales de España con los países asiáticos ascendieron a 135.124 millones de euros, sumando el valor de las exportaciones e importaciones realizadas.
En el año que acaba de finalizar, entre enero y octubre de 2023, España comerció con los países de Asia por importe de 101.164,1 millones de euros.
Según el Club de Exportadores, las consecuencias no son solamente económicas: “Aunque se descartan por ahora problemas de desabastecimiento, bordear todo África retrasa el transporte entre dos y tres semanas. El problema no es solo de incremento de costes del transporte, sino también del retraso en las entregas.”
