Misterios sin resolver del traspaso total de Rodalies a Cataluña

1. ¿Qué pasa con el personal?

Los maquinistas de Renfe han convocado una huelga contra el traspaso de Rodalies los días 24 y 30 de noviembre y 1, 4 y 5 de diciembre. Temen por las condiciones de trabajo de los 2.500 trabajadores del operador en Cataluña, a los que hay que sumar una cifra similar de operarios de Adif, la empresa también pública que se encarga del mantenimiento y cuidado de la infraestructura. Pero no es un temor basado solo en el sueldo, la movilidad laboral o el mantenimiento de la antigüedad y los pluses. En eso, el pacto PSOE-ERC no concreta nada, pero en declaraciones posteriores, ha quedado bastante clara la voluntad de subrogar las condiciones actuales de la plantilla.

Los maquinistas temen que los nuevos conductores de la sociedad mixta Rodalies de Cataluña (en la que el Govern tendrá mayoría frente al Estado) no tengan los mismos estándares de formación que ellos. Esto sucedería en las líneas cuya infraestructura también se traspase, la que coincide con la R1, la R3 y la R2 Sud, que al dejar de estar bajo el paraguas de Adif ya no estarían incluidas en la red ferroviaria de interés general (Refig), donde se exige la formación que permite entrar en Renfe. Para que nos entendamos, las líneas de FGC no forman parte de esta malla.

«Tardas años en salir a la vía porque la homologación, el curso, y las prácticas son muy estrictas», relata un conductor de Renfe. ¿Pero pasará lo mismo con la nueva empresa? Si es que no, bastaría con cursos propios y básicos (pero suficientes), como los que superan los aspirantes de Ferrocarrils o TMB. «Eso sería injusto para todos los compañeros que se han gastado 25.000 euros en formación y que están en paro a la espera de destino».

Al no formar parte de la Refig, no sería necesario, pero todas estas vías y catenarias traspasadas a Ifercat coinciden con otras líneas en tramos que todavía gestionaría Adif y que, por ende, todavía estarían dentro de esta red. Podría pasar lo que sucedió en 2016 después de que FGC asumiera la línea La Pobla-Lleida: el conductor tenía que bajarse dos kilómetros antes de llegar a la capital del Segre por un problema burocrático al entrar, precisamente, en vías tuteladas por el Estado.

Todo parece indicar que los maquinistas de la nueva sociedad tendrán la misma formación que los de Renfe. Pero una vez entre en acción la empresa, surgirá un nuevo problema: ¿De donde saldrá el personal? Según fuentes sindicales, más de la mitad de los maquinistas que trabajan en Cataluña son de fuera de la región. «No querrán quedarse y buscarán trabajo en otras autonomías», augura un miembro del operador. «Cataluña dejará de ser el lugar por el que pasa todo el mundo; les costará mucho encontrar maquinistas».

2.¿Cómo se controlará la red ferroviaria?

A día de hoy, Adif controla las vías y las catenarias desde un centro de control situado en la estación de França, y Renfe hace lo propio con los trenes, la megafonía y la comunicación desde una oficina en el Clot. Si Ifercat se hace con el control de parte de la infraestructura, no parece tener mucho sentido crear otro Centro de Tráfico Centralizado (CTC) cuando ya existe uno. ¿Trabajarán codo con codo? ¿Hará lo mismo Rodalies de Cataluña con el cerebro ya operativo de Renfe? Lo más lógico sería que operaran juntos, aunque otra base de operaciones podría evitar los apagones que sembraron el caos en toda la malla ferroviaria en 2022 y en 2015.

El acuerdo entre Generalitat y Gobierno será clave para establecer las relaciones entre las empresas entrantes y las existentes, de manera que el usuario no note que le lleva un tren u otro, si pasa por unas vías de aquí o de allí. Los expertos consultados por este diario coinciden en que otro CTC «no tiene ningún sentido», pero sí urgen a evitar los desaguisados del pasado. En septiembre de 2022, sin ir más lejos, un fallo en un ‘software’ recién instalado dejó la red a ciegas. Hay un sistema réplica en Sants, pero no estaba operativo.

3.¿Y cuando se liberalicen las cercanías en 2033…?

No hay un calendario concreto sobre el traspaso. Solo se define que debería suceder durante la legislatura que está por empezar. O sea, siendo optimistas, en algún momento de los próximos cuatro años. Pero se da el caso de que el operador entrante, Rodalies de Cataluña, es probable que tenga una vida limitada en el tiempo, puesto que en 2033, según marca la normativa europea, la red convencional ferroviaria tendrá que liberalizarse al 100%, del mismo modo que en 2020 se hizo con los concursos para operar la alta velocidad. Es decir, podrán entrar otras empresas, públicas o privadas, para explotar las cercanías de aquí o de cualquier otra autonomía; como Iryo, Ouigo hacen al competir con el AVE y el Avant de Renfe.

A favor del operador público juega el hecho de que las cercanías son deficitarias, cosa que no pasa con la alta velocidad. Pero es un misterio cómo avanzará el transporte público en esta década –tecnología, demanda, reducción de costes, información, inteligencia artificial ‘big data’…- para avanzar si el sector privado verá margen de maniobra para entrar en el pastel, tanto en Cataluña como en el resto del Estado. Es decir, que estaría en peligro el dominio de Rodalies de Cataluña pero también de Renfe en todo el territorio. Esta liberalización, sin embargo, no afectará a la infraestructura (vías, catenarias y estaciones), que se mantendrá en manos públicas, ya sea Adif o Ifercat. Teniendo en cuenta que en 10 años todo puede cambiar de la noche a la mañana, ¿no era mejor pedir el traspaso de la gestión del puerto y el aeropuerto de Barcelona…?

4.¿Y quién paga el banquete?

El acuerdo entre PSOE y ERC establece que el Estado deberá pagar, año tras año, el déficit que se haya generado durante el ejercicio anterior y los posibles incrementos que Adif aplique en los cánones ferroviarios. También se pacta que los servicios de Lleida y Manresa corren a cargo del Gobierno, así como traspasar la deuda que el Govern acumula con Renfe por los servicios prestados pero no abonados (unos 133 millones de euros) y que recientemente generaron una sentencia contraria a la Generalitat. También se habla de una «fase transitoria de la transferencia de los recursos económicos necesarios» antes de que dicho montante se incluya en el sistema de financiación autonómica. El acuerdo establece que a partir de 2024, el Estado deberá abonar 335 millones de euros anuales al Govern; es el dinero que cuesta prestar el servicio, sin tener en cuenta lo que los viajeros pagan con su billete. Pero hay más cosas.

Luego están los nuevos trenes que Renfe ha comprado para modernizar su flota en Cataluña. Son 101 y tienen un coste de unos 900 millones de euros. Según el Govern, estos convoy deben formar parte del traspaso, es decir, paga el Estado. Los 101 trenes previstos permitirán ‘jubilar’ 56 convoyes, sobre todo los de doble piso de la línea R2 (series 450 y 451) y de media distancia del sur (regionales del sur de la serie 448 y 470). Los otros 45 permitirán incrementar la flota total, que pasará de 370 a unos 415.

A todo esto hay que añadir las obras previstas en el plan de Rodalies 2020-2030, los cerca de 6.400 millones de euros que deberá seguir abonando el Ministerio de Transportes y Movilidad. Eso sí, incluyendo proyectos que ahora no están en la hoja de ruta, como la línea orbital, que va de Vilanova a Mataró pasando por el Vallès para evitar Barcelona. Esquerra también espera que los planes alternativos de transporte en caso de obras o incidencia corran a cargo de las arcas estatales.

5.¿Quién gestionará la infraestructura compartida?

En 2016, el Tribunal Constitucional tumbó el intento del gobierno vasco de asumir varias líneas de cercanías y mercancías. El problema es que los trazados a los que aspiraba Euskadi chocaban con la Carta Magna, cuyo artículo 149 dice lo siguiente: «El Estado tiene competencia exclusiva sobre los ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma». Esa es la razón principal por la que el traspaso de la infraestructura se limita por ahora a los trazados que transcurren solo por suelo catalán (R1, R3 y R2 sud). Y por eso de la R3 solo se habla del tramo hasta Puigcerdà aunque tiene fin de línea en la Tur de Querol (Francia).

De esta manera, en los tramos en los que estas líneas coincidan con otras, sobre todo en los túneles de paseo de Gràcia y Cataluña, en Barcelona, será Adif y no Ifercat quien se haga cargo de la incidencia. Las posibles compensaciones económicas que se deriven de la avería en los servicios gestionados por el nuevo operador público son otra de las incógnitas por resolver. Aunque puede suceder al contrario: que se estropee un tren de Rodalies de Cataluña y que afecte a la circulación de los de Renfe.

Otro de los escollos es el hecho de compartir vías con los trenes de mercancías. Al circular por la red ferroviaria de interés general (trazados de la R11, la R4, las líneas de Tarragona hacia el sur y hacia Lleida…), el traspaso no les afectará, como tampoco es objeto del pacto por la misma razón el Corredor Mediterráneo.

Con todo, cuando el acuerdo cristalice, la sociedad Rodalies de Cataluña esté operativa y Ifercat se haga con el control de los trazados pactados, el sistema ferroviario de Cataluña pasará a tener cuatro actores condenados a entenderse. Si serán Pepa y velino o un matrimonio bien avenido, está por ver.