El pasado 31 de octubre, el mismo día que la princesa Leonor juró la Constitución, un coche ardió en la M30 de Madrid. No provocó heridos, solo atascos y la crisis de ansiedad de la persona que lo conducía. Revisando la hemeroteca se observa que no es la primera vez: el 8 de agosto de este año ardió otro, en octubre de 2021 otro, en marzo de 2019 uno más y en 2017 hubo un gran incendio con nueve vehículos implicados. Excepto el segundo, todos fueron dentro de túneles.
Los medios contaron el suceso y la vida siguió. «No he visto noticias diciendo que haya que prohibir los coches. Hablaban de un accidente, de que todo el mundo estaba bien y de qué hacer si tu coche sale ardiendo», dice Armando Hernández, portavoz y miembro de la junta directiva de la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (VMP). «Cuando hay un incidente con un patinete mencionan todos los accidentes que han provocado. Parece que los VMP son el enemigo número uno de la sociedad. Si arde un coche, nadie pide que se prohíban».
Hernández habla con rabia. Lo hace ante la prohibición a partir de este sábado 4 de noviembre de los patinetes en el metro de Madrid, una decisión tomada por el Consorcio Regional de Transportes tras el incendio de una batería en un vagón de la línea 2. El servicio en la línea quedó interrumpido varias horas y no hubo heridos. Aunque era la primera vez que esto ocurría en Madrid, el organismo fue tajante: no se podrá viajar con patinetes eléctricos ni en el metro, ni en los autobuses interurbanos ni en los intercambiadores de transporte.
La medida, dice la empresa pública, es provisional «hasta que se verifiquen completamente las condiciones de seguridad de este tipo de elementos». La Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid no ha respondido a una solicitud de información de este diario ni dio más datos sobre cuáles fueron las causas del incendio en el metro. Los expertos consultados coinciden en que casos así son excepcionales y se dan por manipulaciones de la batería o porque esta no cumple las normas de aislamiento, mojándose o dañándose.
«Puede que se haya modificado la batería para aumentar su potencia o que se haya forzado, se haya recalentado y falle», dice Hernández. Iván Villarrubia, del colectivo Enbicipormadrid, apunta a la segunda causa. «Si te fijas, algunos repartidores van con las baterías envueltas en plástico. Es para que no les entre agua. Muchos patinetes van con baterías sin homologar», dice. «Pero ha habido tantos problemas con baterías de patinetes como con baterías portátiles: uno. En 2018 explotó un ordenador y no se prohibieron».
La Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona llegó a las mismas conclusiones tras un suceso similar, hace un año, en los Ferrocarrils: las baterías se incendian por manipulación de ‘software’, sobrecarga o procesos de «embalamiento térmico» en los que aumenta su temperatura. Tras una prohibición temporal, recientemente anunció que vetará los patinetes de forma indefinida en toda la red de transporte público. El organismo reconoce que la probabilidad de que la batería de un patinete se incendie es baja, pero la «severidad» de un incidente de este tipo es alta. Un centenar de usuarios se manifestó en la estación de Sants tras conocer la noticia.
Los que pierden
No existen datos oficiales sobre cuántos usuarios de patinete eléctrico hay en la Comunidad de Madrid. La última encuesta de movilidad regional, del año 2018, ni siquiera contempla su existencia. Desde la asociación de usuarios aseguran que hay al menos «cinco millones de VMP en todo el país» y que «miles de personas» se verán afectadas por la apresurada decisión. «Hay mucha gente que trabaja con su patinete. Los riders, por ejemplo. Son gente precaria, que vive a las afueras, se monta en el interurbano o en el metro y va al centro a trabajar», dice Hernández. «O personas que trabajan en polígonos a varios kilómetros de una estación de metro o parada de autobús, o que tienen varios empleos y van de uno a otro en patinete. Es discriminación de clase».
Que los riders serán unos de los principales damnificados lo saben en Glovo, que según ha podido saber este diario ha enviado a los suyos un mensaje animándoles a contratar bicicletas o motos de alquiler por entre 115 y 169 euros al mes. La prohibición madrileña, dice la empresa en su comunicado, «supone la excusa perfecta para renovar tu vehículo eléctrico«.
Villarrubia, que trabajó en el Plan Ciclista de Getafe, tiene algunos datos sobre el uso del patinete en esta ciudad del sur de la Comunidad. «No hay brecha de género y se usa en la zona universitaria, la industrial y el centro, donde las casas son antiguas, sin ascensor y no se puede subir la bicicleta. En las zonas nuevas se usa menos porque todo el mundo se mueve en coche. Hay un filtro de renta: la prohibición no penaliza al señor que usa el patinete por capricho, sino al que lo usa para moverse. Es brutal la movilidad que te da por 300 euros».
En Barcelona sí se sabe cuánta gente usa los patinetes y para qué. El Anuario de la Movilidad Metropolitana de 2021 trazó por primera vez un perfil, y no es tan diferente del que pinta la asociación de VMP. El usuario tipo es joven (36 años de media), hombre o mujer (hay mucha menos brecha de género que en la bicicleta), extranjero (40% de los usuarios) y se desplaza por la corona metropolitana por motivos de trabajo. El informe no ofrece datos de renta, pero desliza que el patinete es un medio de transporte mucho más transversal que el coche, cuya posesión desciende entre las rentas más bajas.
«Se trata de un medio de transporte muy asequible», dice, y de un «buen aliado junto al transporte público para los desplazamientos sostenibles». Los patinetes suponen el 0,8% de los trayectos, pero son el medio que más crece.
Odio a lo nuevo
«Hay un problema de base: la marginación del recién llegado», sostiene Villarrubia. «La popularización de la bicicleta hizo buenas a las motos y ahora el patinete hace buenas a las bicis. Igual que los VTCs han hecho buenos a los taxistas. Con los patinetes de alquiler ha surgido la alarma de que ocupan las aceras, pero ¿y las motos? A los medios de transporte recién llegados los masacramos y nos da igual hundirles la vida».
La Asociación de Usuarios de VMP se reunió con el consejero delegado de Metro para plantear soluciones y tratar de evitar la prohibición. «No es que no nos importe que un patinete haya explotado, pero no queremos que afecte a las miles de personas que los usan», dice su portavoz. El principal problema, apunta, son los patinetes que circulan en España sin el certificado CE de la Unión Europea. Por eso piden que Aduanas controle la entrada de estos vehículos. Otra opción, añaden en EnbiciporMadrid, es formar a los empleados de Metro para que hagan controles aleatorios y revisen que solo entran patinetes homologados.
En 2027 entrará en vigor una nueva norma que solo permitirá circular a patinetes certificados, que cumplan una serie de requisitos definidos por la DGT. Esto, por un lado, podría solucionar el problema de los patinetes no homologados que se incendian en el transporte público. Para la asociación, sin embargo, será un un nuevo caballo de batalla porque limitará aspectos como la potencia del vehículo. «Con una potencia de 1.000 vatios y una persona de 60 kilos, un patinete no puede subir una cuesta», ejemplifica. «Está bien visto por la sociedad y los políticos porque regula un vehículo nuevo, pero en la práctica será una forma más de demonizar a los VMP».
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