La pista 36 L del Aeropuerto de Barajas, escenario de una de las mayores tragedias aéreas de la historia de España, quedó envuelta por el humo negro. El MD-82 se elevó del suelo a una altura de 12 metros, dio varios saltos y se desvió hacia la derecha antes de estrellarse en los minutos previos a las 14.30 horas. De los 172 pasajeros y tripulantes que se encontraban a bordo de la aeronave de Boeing en dirección a Las Palmas de Gran Canaria, 154 murieron.
Este domingo se cumplen 15 años de un accidente por el que las familias de las víctimas siguen luchando en los tribunales y en la vía extrajudicial para que se determine qué ocurrió y para que no vuelva a suceder. El 20 de septiembre de 2012, la Sección 15 de la Audiencia Provincial de Madrid acordó el sobreseimiento libre del procedimiento iniciado cuatro años atrás, al considerar, teniendo en cuenta el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que los únicos culpables eran los pilotos del avión siniestrado, que ya habían fallecido. «Todos los accidentes aéreos se producen porque el avión chocó con el suelo, pero quedarse ahí no sirve para nada», indica Carlos San José, decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC).
«En España, cuando se produce una tragedia aérea, se abren dos investigaciones. La oficial, la de la CIAIAC, que pertenece al Ministerio de Transportes -entonces, Fomento- y la judicial. La primera nunca debe cruzarse con la segunda», reclama Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK 5022, que perdió a su sobrina Ana, de 30 años. «A nivel oficial, lo que se hace es echar la culpa al muerto, porque no se puede defender», critica, cansada de que todos los agostos le remuevan los recuerdos de lo sucedido.
Todos los accidentes aéreos se producen porque el avión chocó con el suelo, pero quedarse ahí no sirve para nada»
Para Carlos San José, a nivel internacional se tomaría como una «aberración» emplear un informe oficial, que se elabora para prevenir futuros accidentes, como garantía para determinar un proceso judicial. «Es una de las cosas que España debe mejorar, porque no se hace en otros países», recalca. El COPAC publicó en 2012 una revisión independiente del informe de la CIAIAC que desmontaba varios puntos de este órgano estatal que tuvo en cuenta la justicia para el archivo de la causa.
Indemnizaciones a los afectados
El procedimiento civil culminó en el Tribunal Supremo, cuando, en diciembre de 2021, el magistrado Rafael Sarazá contempló las mayores indemnizaciones que se habían confirmado hasta el momento en una sola resolución: la aseguradora Mapfre tendría que pagar más de 3,8 millones de euros a casi 40 familias que acudieron al alto tribunal en recurso de casación. Consideraban que los cálculos de las compensaciones que planteó la Audiencia Provincial de Madrid en 2018 no eran acordes a la ley.
Posteriormente, en junio de 2022 y tal como adelantó EL PERIÓDICO DE ESPAÑA, del grupo Prensa Ibérica, incrementó en más de 600.000 euros las compensaciones que recibirían cuatro de las familias afectadas por la catástrofe. A los seres queridos de estas víctimas les correspondería, según el mismo magistrado, el monto total de 812.695,98 euros.
El alto tribunal desoyó la pretensión de Mapfre de reducir dicha indemnización por debajo del importe real del lucro cesante -la pérdida de una ganancia económica por parte de la víctima o sus familiares como consecuencia del daño- es contraria al principio de indemnidad plena. Este último concepto se instauró en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional.
Los servicios de emergencia no podían acceder
En ambas sentencias, la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo recordaba lo que ya concluyó el archivo de la vía penal: «El accidente se produjo como consecuencia de la inadecuada configuración de la aeronave para realizar esa maniobra, imputable al piloto y copiloto de la misma«.
La aerolínea, que había presentado unos días antes un ERE que afectaba a más de 1.200 empleados, promocionaba en campañas publicitarias que devolvería el dinero si la salida del avión se realizaba fuera de tiempo. Estos factores pudieron ocasionar que no se ajustaran al chequeo de los flaps y los slats, dispositivos para que los aviones puedan volar a baja velocidad de manera segura, la segunda vez que salieron a pista de despegue.
La alarma TOWS, un sistema de advertencia de despegue para alertar a los pilotos de errores potencialmente peligrosos, podría haber abortado el viaje. La agencia estadounidense de seguridad aérea (NTSB, por sus siglas en inglés) señaló en un informe, que elaboró sólo un año después del accidente de Spanair y de otro similar que se produjo en Detroit cuatro días antes, que Boeing ya había alertado en 1987 de que «todas» las aerolíneas que operaban con aviones MD-80 debían corroborar «antes de cada vuelo» que el sistema de alertas TOWS funcionaba. Spanair no lo hizo.
Sin embargo, las explicaciones de los testigos apuntan a posibles fallos de coordinación, que las familias de los afectados aún tratan de esclarecer. El documental de la productora Secuoya Vuelo JK5022 de Spanair, que Movistar ha estrenado esta semana, recorre en su primer episodio los momentos de tensión que se vivieron ese 20 de agosto de 2008, a través de los testimonios de supervivientes y efectivos de Emergencias y Bomberos. Relatan cómo, por fallos en las comunicaciones, las asistencias se retrasaron en «un espacio de tiempo muy largo para un avión que se ha caído», declara Santos Ferrero, técnico del SAMUR, que quedó encerrado en una fila de ambulancias que no lograban acceder al lugar del accidente.
Los aviones seguían despegando y aterrizando en la pista contigua a la de la colisión, la 36 R. «Fue una situación claramente de catástrofe, pero, de vez en cuando, seguía oyendo el ruido de un avión que despegaba, con lo cual, digo: ‘El aeropuerto sigue funcionando normal’. No podían llegar [las emergencias] al punto de impacto porque no les dejaban atravesar las pistas al no cerrar el aeropuerto. Tuvieron que hacer un recorrido de varios kilómetros bordeando los confines del aeropuerto», en los que el acceso se dificultaba por el incendio forestal que había generado el choque del avión, rememora en su testimonio Lorena González, una de las supervivientes, que perdió a su única hija en la tragedia.
Fallo sistémico
El Congreso de los Diputados aprobó la creación de una Comisión de Investigación del accidente de Spanair el 6 de febrero de 2018. Fue impulsada por el Grupo Parlamentario Confederal de Unidos Podemos y por ERC, que atendían a una petición expresa de la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022. El panorama político alargó las indagaciones hasta 2021, cuando la comisión presentó un dictamen, en el que enumeraba una lista de 18 responsables vivos de la tragedia. En ella se encontraban la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, del Gobierno de Zapatero; su secretario general de Transportes, Luis Fernando Palao Taboada; el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, y directivos de Barajas, AENA, Spanair, Boeing o la CIAIAC.
La Comisión de investigación que se llevó a cabo en el Congreso de los Diputados determinó algo que la asociación de afectados lleva defendiendo estos 15 años: que la tragedia reflejó un «fallo sistémico» en la aviación civil española. El dictamen de la Comisión de investigación añadía que es responsabilidad de los encargados que han permitido esa deficiencia estructural establecer, evaluar, evolucionar, comprobar y corregir las debilidades del sistema con los medios que el Estado ha puesto a su disposición.
«Ese fallo sistémico sigue latente en la aviación civil española, porque no han hecho absolutamente nada. No tiene un cuerpo de inspectores de vuelo, de mecánica y no tiene ningún resorte para supervisar y auditar a todos los operadores que están alrededor del transporte aéreo, empezando por las compañías aéreas y acabando por las aseguradoras», critica Pilar Vera.
El informe final de la CIAIAC, que se publicó el 31 de julio de 2012 y que culpaba a los pilotos fallecidos, «quedó desacreditado y completamente descalificado con la Comisión de investigación del Congreso, porque todos los comparecientes, incluido el presidente de la institución, coincidieron en que la CIAIAC no es transparente, ni independiente ni profesional«, afirma la presidenta de la asociación.
«El resto de países no funcionan así. Los accidentes son sistémicos y, como tales, hay que tratarlos y que aproximarse para investigarlos, y ese es un concepto ajeno a los procesos judiciales, que se basan en otros principios y funcionan de otra manera», asegura Carlos San José.
Los cambios que generó el accidente de Spanair
Tan sólo dos meses después de la tragedia, en octubre de 2008, se aprobó la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), que depende del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. «Fue una decisión apresurada, que quedó corta y tiene mucho ámbito de mejora», dice Carlos San José, de COPAC, que pide que se incorporen «profesionales con acreditada experiencia real en operaciones de transporte». Para Pilar Vera, la creación de esta institución fue «un fraude», dado que «lo único que se hizo fue convertir en agencia la anterior Dirección General de Aviación Civil», según denunciaba esta semana en Efe.
En 2010, un reglamento del Parlamento Europeo introdujo mejoras en los protocolos de atención a las víctimas de un accidente aéreo, a la vez que impuso que la lista de pasajeros del vuelo siniestrado se entregase dos horas después del accidente, y no 37, como ocurrió en el caso de Spanair.
Una de las últimas iniciativas que se impulsaron como consecuencia del accidente de Spanair fue el proyecto de ley de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, una de las recomendaciones de la Comisión de investigación a la que había dado luz verde el Consejo de Ministros, decayó por la convocatoria de elecciones generales para el 23 de julio y la consiguiente disolución de las Cortes.
Memoria de las víctimas
Pilar Vera creó en 2015 la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (ACVFFI), a la que pertenecen asociaciones y víctimas de los grandes macroaccidentes que han ocurrido en el mundo en las últimas décadas. Está reconocida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que agrupa a 193 estados y a más de 60 organizaciones internacionales.
«Yo conseguí en la asamblea general del año 2019 que la OACI determinara un día a nivel mundial para recordar a las víctimas de accidentes aéreos en cualquier lugar del mundo. El 20 de febrero de 2022 fue la primera vez que se conmemoró», expresa Vera, que lleva pidiendo lo mismo en España desde 2009 y «no he conseguido siquiera que me respondan».
Según ella, todo cuanto ha hecho la asociación en España en beneficio de la memoria de los muertos y por la seguridad en el transporte aéreo «sólo se sabrá si se vuelve a caer un avión, y prefiero que nunca se sepa, antes de que alguien vuelva a pasar por lo que estamos pasando nosotros».
Carlos San Carlos destaca el papel de la asociación en el tratamiento a las víctimas de accidentes aéreos, que ha mejorado por «la generosidad de estas personas que han trabajado mucho». Pilar Vera prefiere no llamar a lo ocurrido en accidente, «porque un accidente se produce cuando se ponen todos los medios pero hay un error humano». «Una tragedia se produce cuando todo el mundo la espera y nadie hace nada por evitarla», sentencia.
